2020年8月，德国下萨克森州雷登镇一处5000平米的帐篷中，
120辆大众ID3次列排开，各自连接着一台电脑。

这些即将交付的新车正在“刷机”，
写入让车辆能正常驾驶的系统软件。

 

在原本的计划中，
ID3将在下线后像智能手机那样以OTA的形式远程、实时更新系统软件。
但在临近交付的关键时刻，软件仍在匆匆赶工，
大众的OTA模块也难堪重任，不得不紧急转为有线升级——
对于一家顶级汽车品牌而言，
这无疑是100枚战斧巡航导弹都抹不掉的污点。

等待刷机的新车超过1万1千辆，
搞定一台车大概需要7小时。

80余名工程师也不得不星夜兼程，
三班倒穿梭在ID3茫茫的车海中手动更新。

在大众内部，ID3并非边缘车型，
而是承载着大众向电动车转型的历史使命。

从现实层面来说，
ID3的成败也决定着一批大众高管的职业生涯：
大众销售和营销负责人尤尔根•斯塔克曼数月前立下“军令状”，
保证ID3在夏天正常交付。

但最终的结果是，
ID3带着并未开发完善的软件在9月匆匆交付，
尤尔根则惨遭降职。

ID3的铩羽而归非没有预兆。

德国《经理人杂志》在2020年3月爆料，
在大众总部沃尔夫斯堡，
CEO赫伯特•迪斯（Herbert Diess） 牵头的高层小组，
每天最多要面对ID3测试人员上报的300个软件bug。

大众为之投入了上万人，
依然没能顺利保障ID3上市时软件就绪。

直到今年3月，近20万名ID3车主要想OTA无线升级，
也必须先把车辆开到4S店进行有线升级。

原因更是匪夷所思：
此次升级时间将长达12小时，
而ID3的电池不足以支撑那么久，
因此需要返店更换，场面一度十分尴尬。

更加尴尬的是今年4月初，
大众表示将“首次邀请中国领先科技企业参与集团全球采购，
进一步推动以软件为核心的战略转型。”

全球汽车霸主向刚坐上牌桌的中国公司抛出橄榄枝，
多少有些让人哭笑不得。

每年销售近千万辆新车，营收2500亿欧元的大众，
何以在一辆车的软件上屡战屡败？


01
终极豪赌

2019年11月，时任德国总理默克尔现身大众茨维考工厂，
时值中国的新能源汽车保有量已经突破300万辆，
特斯拉的第四座超级工厂将在8天后宣布落地柏林。

在大众全新的电动汽车工厂中，
默克尔代表政府表态，
德国将付出“最大努力”推动汽车产业转型。

 

在大众集团CEO迪斯的陪同下，
默克尔参观了大众转型的第一个阶段性成果——
第一台量产下线的ID3。

但此时的ID3，其实是“硬件就绪，软件在研”的半成品。

在这款半成品上，
61岁的迪斯押注了大众的未来，
以及自己的职业生涯。

2015年，
曾任宝马开发部主管的迪斯转投陷入排放门丑闻的大众，
决意通过带领大众转型证明自己。

出任CEO后，
迪斯推动董事会为电动化转型投资70亿美元，
并招揽宝马旧部克里斯蒂安•森格（Christian Senger）打造了纯电动汽车平台MEB。

这是一个正确的选择。

此后，全球车企纷纷效仿大众，
打造各自的纯电动汽车专属平台。

但迪斯很快发现，
大众转型成功的决胜点不是电池和电机，
而是软件。

机械出身的迪斯，
在几年时间里迅速领教了什么叫做“时代变了”：
2017年，特斯拉通过软件解除锁电，
帮助部分车主临时获得了更长的车辆续航，
以逃离飓风灾区。

2018年，特斯拉则通过OTA，
把Model 3原本糟糕的刹车距离缩短为顶级水平。

2019年，汽车产业立国的日本人拆了一辆Model 3后惊呼，
“这个我们可做不出来”[5]。

特斯拉做到上述一切的基础是软件定义汽车：
基于Linux自行开发了车辆操作系统软件，
并将原本数十个ECU组成的分布式电子电气架构，
精简为4个高性能计算中心构成的集中式电子电气架构，
让汽车发出的几乎每一条指令，
都尽可能掌握在自己手中，
而不是单纯依赖供应商。

特斯拉的成功促使迪斯决定摸着特斯拉过河：
打造全新的电子电气架构E3，
并力主大众自行研发车辆操作系统VW.OS，
而ID3将会是首款搭载它们的车型。

 
森格并未在任上见证ID3软件成功交付

大众对操作系统不可谓不重视，
研发团队由迪斯的心腹、曾带领团队成功研发MEB平台的森格打头阵。

但森格遭遇了一个空降兵在企业管理中所能遇到的最坏情况——
时间紧、任务重、山头多。

负责研发VW.OS的软件部门Car.Software在2019年6月成立时，
距离ID3既定的上市时间仅有一年多。

这样短的时间，
重新研发一个车载操作系统是完全不够的——
作为对比，2005年，谷歌收购了安迪•鲁宾的安卓，
而Android 1.0直到2008年才发布，
更不要说安全性要求更高的车载操作系统。

由于时间紧迫，森格只能在大众内部抽调人手。
但大众旗下有十余个子品牌，各子品牌又有着各自的小的体系，
森格作为一个来自宝马的异乡人，
其掌握的话语权难以在集团层面做资源调度。

在Car.Software最初的1600人中，
森格只搞来了100名软件专家。

无奈之下，
森格只能选择大量外包，这样可以加快速度，
但代价往往是项目管理的失控。

VW.OS实际上处于“自研但没完全自研”的尴尬状态，
2020年夏天，大众软件危机顺理成章地爆发。

作为第一责任人，森格当年7月黯然下课，
被发配至边缘的商用车部门。

软件危机爆发前两个月，
一位前奥迪研发主管撰文痛批大众等传统车企转型的弊病。

在这篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》
（There Will Be Blood — Peter Mertens, Former Head Of Audi R&D: “We All Did Sleep”）
的文章中，他如此总结：
“如果你错过了，你就是错过了，
]总有人要为此付出代价”。


02
人事风暴

森格的败走，自然而然会影响到一手提拔他的CEO迪斯。
第一个反攻倒算的，是大众的工会。

在工会的视角里，
来自宝马的迪斯并没有显著拉近大众与特斯拉的距离，
反而一边在往掌握实权的关键职位上安插旧部，
一边在不断说服集团以转型为借口裁撤数万个工作岗位。

作为劳工利益的代表，工会背后是大众第三大股东——
占股11.8%的德国下萨克森州政府，
而在大众最高权力机构监事会中，
劳方更是占据了一半席位，
这意味着工会将很大程度上决定CEO的去留。

伴随着软件危机在2020年夏天的爆发，
工会主席奥斯特朗(Bernd Osterloh) 领导劳方力量弹劾迪斯，
让后者被迫交出了大众汽车品牌的帅印（仍保留大众集团CEO职位）。

直到大众集团的实际拥有者，
保时捷&皮耶希家族意识到工会与CEO的内斗最终将毁掉大众的转型，
才以一纸支持迪斯的公告缓和了局面。

 
左：迪斯，右：奥斯特朗

但迪斯的嫡系部队Car.Software就没有那么好的运气了。

森格下台后，Car.Software迎来了两位新的负责人，
出任CEO的希尔根博格（Dirk Hilgenberg），
与担任监事会主席的马库斯•杜斯曼（Markus Duesmann）。

两人虽然都是迪斯在宝马的旧部，
但他们都没有操盘过操作系统的研发。

杜斯曼是纯正的机械工程师出身，
希尔根博格虽然会写代码，
不过他在宝马的岗位是生产系统高级副总裁。

同时，整个部门一直面临人手不足的情况：
Car.Software在成立之初，
计划在2020年底在全球集结5000名员工，
但这个目标从未实现。
而在4000余名员工中，
真正的软件技术专家则只有1000人。

特斯拉之后，全球车企都加入了对软件工程师的争夺中：
奔驰计划招募3000名软件工程师，
宝马则希望在2023年前招到10000人。

对大众来说，Car.Software的传统开发体系与软件开发模式格格不入；
另外，大众既有的薪酬体系对高级软件人才的吸引极为有限。

 

重重压力下，2021年3月，
Car.Software更名CARIAD进行独立运营，
公司成分从有限责任公司改组为欧洲股份有限公司。

官方声明称，这
“有助于CARIAD建立更加现代化的决策机制和敏捷开发体系”。

但独立运营的真正好处是，
CARIAD的薪酬体系和激励机制不再置身大众的框架之下，
让其能够大胆抢夺稀缺的汽车软件人才。

2021年末，
CARIAD终于从美国流媒体公司SiriusXM招揽到新一任首席技术官，
在这之前，其CTO职位已空缺近一年。

迪斯则从2022年开始出任CARIAD监事会主席，
亲自督战大众软件转型。

但这场战役并非迪斯打鸡血就能保障胜利，
如何让企业走入“软件定义汽车”的时代，
也不仅仅是大众所要面临的问题。


03
软件阴云

2019年前后，
大众曾与奔驰商议共同开发一个统一的车载操作系统，
并应用于整个德国汽车行业，
但由于种种权力与利益分配问题，
这个“德意志汽车联盟OS”最终胎死腹中。

与大众一样，
奔驰也组建了自己的车载操作系统研发团队，
计划集结3000人，打造奔驰自己的MB.OS。

然而与大众的剧本高度相似，
奔驰负责牵头此事的高管、巴基斯坦人Khan也在权力斗争中出局。

大众和奔驰的问题，
基本上也是强大的德国汽车工业在转型过程中遇到的主要问题：
1. 缺乏威望和话语权职业经理人难以掌握整个公司的转型方向；
2. 在车载操作系统的研发上，种种原因让德国难以短时间内集结开发人才。

前百度总裁陆奇曾如此形容：
“原来的功臣都在第一条产品线上，
如果CEO不参与，军阀会将第二条产线杀死”。

而在军阀势力强大的德国车企中，
职业经理人常常陷于军阀割据的环境中，
显然转型的难度来得更大。

另一方面，
即使德国车企渴望变革，
能够从本土软件产业获得的内援，也着实有限。

德国其实是欧洲软件第一大国，
坐拥SAP、西门子、Software AG等顶级IT企业。
2018年，德国软件收入在欧洲国家中排名第一，占比22.3%，
欧洲排名前100的软件公司，德国则占了一半。

 

但问题在于，
德国叫得上名号的大型软件公司，
基本都依附于其强大的制造业，
并不存在一个比肩Google或Netflix的互联网软件巨头，
面向普通用户打造2C的消费软件。

于是，当大众决定自研车载操作系统这种类似于安卓，
最终将为千万乃至上亿用户服务的软件时，
他们的需求和本土人才的供给出现了错配。

2019年末，
大众从德国第一大软件公司SAP挖来其CTO Björn Goerke担纲软件研发，
但在Car.Software波云诡谲的局势和天坑般的任务前，
Björn只在CTO的位置上上待了不到一年，就匆匆离职。

德国Bitkom数字协会的一份报告显示：
2021年，德国的本土IT人才缺口达到9.6万人。

与此同时，
中美的IT巨头依靠海量用户积累了大量数据，
以高薪延揽了最顶级的算法人才，
在过去数年的AI技术浪潮中，
两地的IT巨头扮演了人工智能人才的集散地，
中美的自动驾驶研发则因之直接受益，
诞生了全球最多的自动驾驶独角兽。

新能源车的产业链复杂程度并不弱于燃油车，
三电、自动驾驶、芯片设计与制造都是必不可少的环节。

大众环顾四周，
却发现在德国找不到一家顶级的自动驾驶公司。

2019年，
大众投资26亿美元押注福特旗下的自动驾驶子公司Argo.ai。
而此前则有传闻，
大众为了解决在中国的自动驾驶研发问题，
有意收购华为某自动驾驶部门。

今年4月28日，大众Cariad中国子公司正式成立，
这个团队在中国拥有600余名员工，
将担纲自动驾驶、智能座舱软件的研发。

 

德国人大概不会想到，
在用百年时间构筑了最坚实的壁垒，
打造最尖端的汽车制造体系后，
当汽车行业的重心从硬件倒向软件之时，
作为德国王牌的汽车产业，
竟然开始呈现一种空心化的尴尬局面。


04
尾声

大众CEO迪斯和Car.Software新任CEO希尔根博格最早的交集可以追溯到20年前。

2001年夏天，
还是宝马牛津工厂经理的迪斯正在为生产焦头烂额：
新款Mini（1996年被宝马收购）马上要量产上市，
但他在英国找不到足够多的熟练技术工人，进行两班倒生产。

在解决生产问题的间隙，
迪斯与希尔根博格顺便一起解决了Mini上的一场小小的软件危机：
他们共同修改了大概15句代码。

迪斯叮嘱这位未来的亲信：
“要确保我们不会因为IT出问题。”